机务学历怎么提升(机务学历要求)

机务学历怎么提升(机务学历要求)

对于大多数国人而言，日常搭乘民航飞机进行旅行的时候，最经常见到的就是值机时候的航空公司地面工作人员、机场的安检人员、飞机上的乘务员了，最想见到的是飞行员，尤其是本次航班的机长，如果可以的话，是不是都想和他们拍张合影或者录一个十秒钟左右的抖音视频，这样就会给本次旅行增添不少乐趣和回忆。而在民航飞机背后那一群穿着各种颜色的工作制服、戴着**、制服上还有汗味的机务人员，恐怕就没什么乘客想与之合影了，其实，任何一架民航飞机能够安全起飞和安全降落，都离不开背后一大群机务群体日常工作，而他们也可以被调侃成民航运输系统中躲在最底层、躲在最背后的专业团队。老鹰航空就来细说一下“机务的那些事儿”吧。

机务检修飞机发动机

民航系统中的机务团队其实是一个人数相当庞大的队伍，一般而言可以分成计划/控制、工程技术部、航线/定检、航材、质量控制和培训等六个专业性部门，不同航空公司可能还有更多的细分，但是功能设置上大体如此。

其中计划/控制部门有点类似于普通制造业工厂的生产计划部门，根据机场运营情况或者航空公司的机队状态合理的执行飞机维修和保养计划，这一计划往往就需要下达给工程技术部、航线/定检、航材、质量控制等其它四个部门来执行。

工程技术部算是机务中技术含量相对较高的部门，也是航空公司中各种工程师的集中地，比如飞机结构工程师、航空发动机工程师、系统工程师、航空电子工程师等，一般从国内各航空专业高校的本科生中招募（随着学历的贬值，以后研究生也会慢慢进入到这个部门），经过多年的维修实务培养之后慢慢的定级上岗，研修厂商提供的维修手册和各种适航规范是机务工程师们的必修课程，如果英语很好的话，对于自身能力提升就非常有帮助了，毕竟这些资料绝大多数都是外文的。通常机务工程师从计划/生产部门手中接过维修计划之后，就需要根据FAA、EASA和CAAC相关适航法规，结合各自机型厂商提供的手册和各航空公司机队的具体状态制定更为详细的维修方案，并会同航线/定检一线部门进行实际机务工作。也就是说，无论多懂技术，也要穿上工作制服走上一线维修工作中，而不是躲在办公室敲敲键盘动动鼠标。

这张应该算是展现机务工程师工作特性最好的“艺术”图

航材部门类似于采供部，负责为机务维修工作提供必要的器材、零部件、工具等；质量控制部门就不用多说了，几乎每个制造业企业都有，一般都是用来监督生产各个环节是否符合行业标准和规范；培训部门，虽然是组织机务队伍进行技能型培训部门，但是在国内各航空公司习惯上提拔员工都需要附带着培训资质的前置条件，因此能够得到一个比较好的培训机会，那就相当于有一半的机会要升上去了；而获得一个很冷门的培训机会，那就意味着以后还需要继续在原岗位上继续发挥余热。

航线/定检部门是机务团队中第一线，当然也是最辛苦的岗位（没有之一），其中航线机务主要负责机场每天每个航班飞机的航前、过站、航后常规检查，当然如果飞机执飞完当天飞行任务返回机场之后出现了故障问题，那么当晚值班的航线机务就有的忙了，必须在第二天出勤前排除故障。

机务人员进行航前检查

定检机务相对节奏感轻松一些，每一架客机在使用周期中都要按照厂商要求进行定期检修，行业内一般分成A、B、C、D等不同级别，不过好在进行定检的飞机往往时间比较长，一般在维修机库中进行，不需要第二天重新投入商业飞行，所以，可以慢慢的来。

国航成都飞机定检机库

对于我们广大普通乘客而言，能够经常看到的往往是航线机务人员，也就是经常在飞机身边转悠的那些马甲小哥，更多的机务还都是隐藏在背后。

受民航运输业全天24小时运营的特点，大部分机务人员都是执行一天三班倒的工作规律，也就是所谓的早、中、晚三班，其中早班一般是当天6点到16点，十个小时；中班是当天16点到第二天凌晨4点左右，12个小时；晚班是当天20点到第二天凌晨6点，十个小时。每个人以六天为一个轮回周期，在这六天里上三天休三天，通常是“早班+中班+休息+休息+晚班+休息”这样的规律来排班，每个人早中晚三个班都要轮到，还算是比较公平的。

早班的话难度相对轻松一些，但是要早起，航空公司一般有规定航班飞行前的检查工作必须提前1.5个小时机型，也就说当天本公司第一个航班如果是6点起飞，那么航前检查工作就必须在4点半钟开始，对于不住在机场附近的机务而言，估计就得凌晨3点多钟从家里出发了。到了机场打卡换工装，然后就开始进行一系列的整备工作，忙到上午7、8点钟就差不多就以接机为主，主要都是一些经停航班，相对轻松一些。早班最大的优势在于不用进行航后排障作业，下班一般情况下倒不太会拖延。

机务人员正在进行引导飞机进入停机位

中班和晚班上班时间相对好一些，没有航前检修任务，但是却多出了一个航后检修任务，从客舱座椅到飞机控制系统都要进行检查，这个任务通常情况下也不会费多大的事情，但是一旦碰到故障可就麻烦了。比如机舱内部空调系统出现问题，可能需要从外面一路拆卸到里面，查找到问题部件，然后更换新部件，之后再一路装回去，费时费力；如果是卫生间堵塞了，那也得动手修；更为棘手的是如果需要更换发动机，那就是相当耗体力的苦力活了，需要十来个兄弟一起上手，从黑夜折腾到清晨日出，这样才能下班回家。

多名机务人员集体协作进行航空发动机装卸

机务的工作环境应该是整个航空公司条件最不好的，没有之一。夏天机场停机坪上空气温度可以达到40多度，地表温度可以达到50多度；冬季停机坪上却可能只有零下10多度，再加上小风吹过，那叫一个寒风凛冽。遇到台风、大雪、暴雨等恶劣天气，整个机场估计也就只有机务人员还在外面忙碌着了。

大雨中依然在进行日常工作的机务人员

当然，每一架飞机的放行过程，应该是每一个机务人员内心最能得到自我满足的时刻。

机务人员放行客机，注意左侧好像是一名女放行机务，比较少见

虽然工作辛苦，但是机务人员整体薪酬水平在民航系统中相对而言偏低一些，但是也并不是低的很离谱那种程度。机务人员的学历以专科和本科为主，专科生入职之后一般从技术员开始干起，每隔三年左右时间就可以晋升一级，往上就是中级技术员，中级技术员往上就是高级技术员，高级技术员往上是工程师，本科生多数从工程师级别做起，工程师往上是中级工程师，中级工程师往上就是高级工程师。对于刚入职的技术员而言，一般月薪在5000-6000元之间，不同地区和不同航空公司会有波动，晋级到高级技术员差不多能够拿到12000元左右的薪水。机务工程师待遇起点要比技术员高一些，起步价一般在8000-10000元之间，晋级到高级工程师基本上能都在20000元左右的薪水。

也就是说，机务工作极其是航空公司专业性比较强的岗位之一，对于任何一个从事机务工作的年轻人而言，还是应该保持深度学习为上的职业精神，尽可能多学飞机维修知识，尽早通过局方的机务资格考试并取得证书，这样就可以晋级到更高的职称。能够在35岁的年纪升级到中级/高级工程师，基本上年薪都是接近20万了，并不比乘务长拿的少。不过和乘务岗位相比，机务岗位的工作整体环境和劳动强度都要比她们高得多。

所以，如果用工匠精神来审视民航运输业的话，那么机务这一群体应该是最可能产生出“大国工匠”的部门，业精则强。

以后在机场搭乘航班时候如果有机会，不妨也和机务小哥合影留恋，或者也用手机拍上10秒钟的短视频说不定也能火。

机务学历怎么提升(机务学历要求)

对于大多数国人而言，日常搭乘民航飞机进行旅行的时候，最经常见到的就是值机时候的航空公司地面工作人员、机场的安检人员、飞机上的乘务员了，最想见到的是飞行员，尤其是本次航班的机长，如果可以的话，是不是都想和他们拍张合影或者录一个十秒钟左右的抖音视频，这样就会给本次旅行增添不少乐趣和回忆。而在民航飞机背后那一群穿着各种颜色的工作制服、戴着**、制服上还有汗味的机务人员，恐怕就没什么乘客想与之合影了，其实，任何一架民航飞机能够安全起飞和安全降落，都离不开背后一大群机务群体日常工作，而他们也可以被调侃成民航运输系统中躲在最底层、躲在最背后的专业团队。老鹰航空就来细说一下“机务的那些事儿”吧。

机务检修飞机发动机

民航系统中的机务团队其实是一个人数相当庞大的队伍，一般而言可以分成计划/控制、工程技术部、航线/定检、航材、质量控制和培训等六个专业性部门，不同航空公司可能还有更多的细分，但是功能设置上大体如此。

其中计划/控制部门有点类似于普通制造业工厂的生产计划部门，根据机场运营情况或者航空公司的机队状态合理的执行飞机维修和保养计划，这一计划往往就需要下达给工程技术部、航线/定检、航材、质量控制等其它四个部门来执行。

工程技术部算是机务中技术含量相对较高的部门，也是航空公司中各种工程师的集中地，比如飞机结构工程师、航空发动机工程师、系统工程师、航空电子工程师等，一般从国内各航空专业高校的本科生中招募（随着学历的贬值，以后研究生也会慢慢进入到这个部门），经过多年的维修实务培养之后慢慢的定级上岗，研修厂商提供的维修手册和各种适航规范是机务工程师们的必修课程，如果英语很好的话，对于自身能力提升就非常有帮助了，毕竟这些资料绝大多数都是外文的。通常机务工程师从计划/生产部门手中接过维修计划之后，就需要根据FAA、EASA和CAAC相关适航法规，结合各自机型厂商提供的手册和各航空公司机队的具体状态制定更为详细的维修方案，并会同航线/定检一线部门进行实际机务工作。也就是说，无论多懂技术，也要穿上工作制服走上一线维修工作中，而不是躲在办公室敲敲键盘动动鼠标。

这张应该算是展现机务工程师工作特性最好的“艺术”图

航材部门类似于采供部，负责为机务维修工作提供必要的器材、零部件、工具等；质量控制部门就不用多说了，几乎每个制造业企业都有，一般都是用来监督生产各个环节是否符合行业标准和规范；培训部门，虽然是组织机务队伍进行技能型培训部门，但是在国内各航空公司习惯上提拔员工都需要附带着培训资质的前置条件，因此能够得到一个比较好的培训机会，那就相当于有一半的机会要升上去了；而获得一个很冷门的培训机会，那就意味着以后还需要继续在原岗位上继续发挥余热。

航线/定检部门是机务团队中第一线，当然也是最辛苦的岗位（没有之一），其中航线机务主要负责机场每天每个航班飞机的航前、过站、航后常规检查，当然如果飞机执飞完当天飞行任务返回机场之后出现了故障问题，那么当晚值班的航线机务就有的忙了，必须在第二天出勤前排除故障。

机务人员进行航前检查

定检机务相对节奏感轻松一些，每一架客机在使用周期中都要按照厂商要求进行定期检修，行业内一般分成A、B、C、D等不同级别，不过好在进行定检的飞机往往时间比较长，一般在维修机库中进行，不需要第二天重新投入商业飞行，所以，可以慢慢的来。

国航成都飞机定检机库

对于我们广大普通乘客而言，能够经常看到的往往是航线机务人员，也就是经常在飞机身边转悠的那些马甲小哥，更多的机务还都是隐藏在背后。

受民航运输业全天24小时运营的特点，大部分机务人员都是执行一天三班倒的工作规律，也就是所谓的早、中、晚三班，其中早班一般是当天6点到16点，十个小时；中班是当天16点到第二天凌晨4点左右，12个小时；晚班是当天20点到第二天凌晨6点，十个小时。每个人以六天为一个轮回周期，在这六天里上三天休三天，通常是“早班+中班+休息+休息+晚班+休息”这样的规律来排班，每个人早中晚三个班都要轮到，还算是比较公平的。

早班的话难度相对轻松一些，但是要早起，航空公司一般有规定航班飞行前的检查工作必须提前1.5个小时机型，也就说当天本公司第一个航班如果是6点起飞，那么航前检查工作就必须在4点半钟开始，对于不住在机场附近的机务而言，估计就得凌晨3点多钟从家里出发了。到了机场打卡换工装，然后就开始进行一系列的整备工作，忙到上午7、8点钟就差不多就以接机为主，主要都是一些经停航班，相对轻松一些。早班最大的优势在于不用进行航后排障作业，下班一般情况下倒不太会拖延。

机务人员正在进行引导飞机进入停机位

中班和晚班上班时间相对好一些，没有航前检修任务，但是却多出了一个航后检修任务，从客舱座椅到飞机控制系统都要进行检查，这个任务通常情况下也不会费多大的事情，但是一旦碰到故障可就麻烦了。比如机舱内部空调系统出现问题，可能需要从外面一路拆卸到里面，查找到问题部件，然后更换新部件，之后再一路装回去，费时费力；如果是卫生间堵塞了，那也得动手修；更为棘手的是如果需要更换发动机，那就是相当耗体力的苦力活了，需要十来个兄弟一起上手，从黑夜折腾到清晨日出，这样才能下班回家。

多名机务人员集体协作进行航空发动机装卸

机务的工作环境应该是整个航空公司条件最不好的，没有之一。夏天机场停机坪上空气温度可以达到40多度，地表温度可以达到50多度；冬季停机坪上却可能只有零下10多度，再加上小风吹过，那叫一个寒风凛冽。遇到台风、大雪、暴雨等恶劣天气，整个机场估计也就只有机务人员还在外面忙碌着了。

大雨中依然在进行日常工作的机务人员

当然，每一架飞机的放行过程，应该是每一个机务人员内心最能得到自我满足的时刻。

机务人员放行客机，注意左侧好像是一名女放行机务，比较少见

虽然工作辛苦，但是机务人员整体薪酬水平在民航系统中相对而言偏低一些，但是也并不是低的很离谱那种程度。机务人员的学历以专科和本科为主，专科生入职之后一般从技术员开始干起，每隔三年左右时间就可以晋升一级，往上就是中级技术员，中级技术员往上就是高级技术员，高级技术员往上是工程师，本科生多数从工程师级别做起，工程师往上是中级工程师，中级工程师往上就是高级工程师。对于刚入职的技术员而言，一般月薪在5000-6000元之间，不同地区和不同航空公司会有波动，晋级到高级技术员差不多能够拿到12000元左右的薪水。机务工程师待遇起点要比技术员高一些，起步价一般在8000-10000元之间，晋级到高级工程师基本上能都在20000元左右的薪水。

也就是说，机务工作极其是航空公司专业性比较强的岗位之一，对于任何一个从事机务工作的年轻人而言，还是应该保持深度学习为上的职业精神，尽可能多学飞机维修知识，尽早通过局方的机务资格考试并取得证书，这样就可以晋级到更高的职称。能够在35岁的年纪升级到中级/高级工程师，基本上年薪都是接近20万了，并不比乘务长拿的少。不过和乘务岗位相比，机务岗位的工作整体环境和劳动强度都要比她们高得多。

所以，如果用工匠精神来审视民航运输业的话，那么机务这一群体应该是最可能产生出“大国工匠”的部门，业精则强。

以后在机场搭乘航班时候如果有机会，不妨也和机务小哥合影留恋，或者也用手机拍上10秒钟的短视频说不定也能火。

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